A repülés nem fenntartható, de csökkenthető a káros lábnyom

Okosabban megalkotott útvonalak, modernizált formájú repülőgépek, új üzemanyagok és technológiák. A szakemberek szerint a repülés szerepe jelentősen megváltozhat a jövőben. Az elképesztő méretű ökolábnyom belátható időn belül megmarad, de néhány új módszernek köszönhetően valamivel tisztább lehet az iparág.

 

A koronavírus-járvány egyik közvetlen következménye volt, hogy a légi közlekedés világszinten leállt, felkorbácsolva a fenntartható repülésről szóló diskurzust. Habár a légi közlekedés világviszonylatban a károsanyag-kibocsátás viszonylag kis részéért felel (2019-ben ez 2,5 százalékot jelentett), tény, hogy a repülőgépek hatalmas mennyiségű üzemanyagot fogyasztanak. Egy Boeing 747-es 240 ezer liter kerozint visz magával, amiből minden egyes másodpercben négy litert fogyaszt el.

Mivel a hasonló méretű gépek belátható időn belül nem valószínű, hogy át tudnának térni az alternatív meghajtások valamelyikére, a repülés egy ideig még biztosan megmarad a fosszilis üzemanyagoknál. Ezért aztán nem is várható, hogy egyik napról a másikra fenntarthatóbb lesz. Ennek ellenére vannak törekvések rá, hogy már a közeljövőben zöldebb legyen a legbiztonságosabbnak tartott utazási forma.

 

Kísérletek az üzemanyagokkal

A KLM légitársaság például 2010-ben kezdett azon dolgozni a partnereivel, hogy kiváltsák a kerozint valami kevésbé szennyező alternatívával. Az eredmény egy olyan bioüzemanyag lett, ami sütőolaj, ipari, mező- és erdőgazdasági hulladékból áll. De mint szinte minden bioüzemanyaggal, egyelőre ezzel is akad probléma. Nevezetesen az, hogy az előállítás lassú és nehézkes, és persze jó sokba kerül.

Ennek ellenére az International Council on Clean Transportation egy friss jelentése szerint 2030-ra a gépek már az európai repülőutak 5,5 százalékát tehetik meg bioüzemanyagok segítségével. Akadnak még egyéb alternatívák is, például vízből és befogott szén-dioxidból előállított mesterséges üzemanyagok, ám ezek is meglehetősen költségesek, illetve csak akkor használhatók, ha valóban tiszta forrásból származó alapanyagok felhasználásával készültek.

 

Hatékonyabb repülőgépek

Szóval előbb-utóbb gazdaságosabb repülőgépeket kell gyártani, az új évtized gépei pedig már ennek szellemében épülnek. A hatvanas évek légi járműveihez képest már mostanra is hatalmasat léptünk előre, hisz a mai gépek durván 85 százalékkal hatékonyabbak, mint a régi konzervdobozok voltak. Igaz, a potenciális fejlődés éppen ezért véges, a jelenleg ismert technológiákkal és elérhető anyagokkal a gépek hatékonysága már csak viszonylag kis mértékben növelhető.

2050-re az ENSZ 2 százalékkal szeretne hatékonyabb repülőgépeket, az iparág azonban ennél nagyobbat is mer álmodni, hisz céljuk, hogy minél tovább repülhessenek a gépeik. Az áramvonalasabb, fejlettebb szárnyakkal felszerelt gépek kevesebbet fogyasztanak, jobban viselik a terhelést, tovább repülhetnek ugyanannyi üzemanyaggal.

Az igazi megoldás azonban az elektromos repülés lehet, ám ez még most is gyerekcipőben jár, nem beszélve a hatalmas akkumulátorok gyártásának szintén környezetkárosító körülményeiről. Ennek ellenére az Airbus 2010 óta fejleszt elektromos gépeit, 2017-ben pedig már hibrid megoldást is bemutatott.

 

Új utak után néznek

Nem mindegy persze, hogy a technológiát hol, milyen útvonalakon használják. Mint közismert, a repülőgépek nem nyílegyenesen repülnek a felszállás és a leszállás között, a légi folyosók miatt a légvonalban mért távolsághoz képest még Európán belül is akár több száz kilométer lehet a különbség, nem beszélve a tengerentúli járatokról.

Egyszerűen fogalmazva, egy repülőgép annyi üzemanyagot használ fel, amennyi az adott útvonalhoz elengedhetetlen, így, ha az útvonal gazdaságos, a repülőgép is az lesz. Az AirFrance és a Norwegian Airlines például mesterséges intelligenciát vetett be annak érdekében, hogy minél optimálisabb útvonalakat tervezhessenek.

A gép technikai adottságai, a hasznos teher nagysága, az útvonal hossza vagy az uralkodó széljárás egyaránt meghatározza, hogy a hajtóművek mennyi üzemanyagot égetnek el, vagyis mennyi káros anyagot juttatnak a légkörbe. Elég, ha csak az úgynevezett kondenzcsíkra gondolunk, amivel a szén-dioxidon túl egyéb környezetkárosító anyagok is a légtérbe kerülnek. Minél kevesebb kondenzcsíkot hagy maga után egy gép, annál kevésbé károsítja a környezetét. Alacsonyabb repülés esetén ez a légköri jelenség nem alakul ki, azaz elkerülhető egy gazdaságosabb útvonal követésével.

Az Airbus szerint 2050-ig még maradnak a fosszilis üzemanyagoknál a nagyobb gyártók. Bár az első, károsanyag-kibocsátástól mentes repülést 2035-re ígéri a cég, az még az iparági szakértők szerint is kérdéses, hogy a technológia mikor törhet be a piacra.

 

Borítókép: Getty Images